パイロットに求められる英語力とは、単に”話せる”という意味ではない。それは「空で命を守れるか」「混乱を言葉で断ち切れるか」という、判断と責任に紐づいた言語能力である。航空英語はネイティブでも難しいと言われるくらい表現方法や言い回しが独特だ。しかし、この世界に「このくらいでいい」なんて存在しない。
試験のスコアは1点でも高く取ろうと努力するのに、「安全の努力」をしないパイロットがあまりに多すぎるのが現実だ。
今、あなたが「語学力が心配でも大丈夫」などというエージェントに相談しているなら、今すぐパイロットの道は諦めてほしい。厳しいようではあるが——
「誰もあなたを待っていない。」以上。
それでも目指す気持ちがあるなら相談してきてほしい。必ず「空に上げてあげます。」
このページでは、ICAOが定めた「航空英語能力証明（English Language Proficiency）」について、制度的背景・評価基準・そして谷口の思想を込めて解説しています。
ICAOの定める航空英語能力証明とは
ICAO（国際民間航空機関）は、非英語圏のパイロット・管制官にも一定以上の英語能力を求めるため、英語能力証明制度を導入した。日本では国土交通省航空局がこの制度に則って試験を実施・認定している。評価はLevel 4・5・6の3段階で構成され、それぞれに求められる言語運用力は明確に異なる。
航空英語能力証明が必要になる場面
この証明は制度として定められているだけでなく、パイロットとしてのキャリアの各フェーズで直接関わってくる。「いつか取ればいい」では遅い場面が確実に存在する。
01 国際線・国際空域の乗務
ICAO加盟国間を飛ぶ路線では、証明の保持が義務として定められている。国内線のみに従事する場合でも、将来的に国際線を目指すキャリアを描くなら早期取得が前提となる。
02 海外ライセンスを日本で使う場合
カナダ・アメリカで取得したライセンスを日本の技能証明に書き換えても、航空英語能力証明は自動では付かない。ライセンスの取得や書き換えの審査に、航空英語能力証明は含まれていないからだ。日本のライセンスで国際線を飛ぶなら、書き換えとは別に外国の英語能力証明の切替を申請するか、日本で受験して取得する必要がある。
03 航空会社の採用・昇格審査
航空会社はライセンスの有無だけでなく、取得レベルを実質的な評価基準として見ている。Level 5以上が暗黙の採用・昇格基準になっているケースは現場では珍しくない。Level 4で満足している時点で、すでに差がついていると思ってほしい。
04 海外訓練校・フライトスクールでの訓練
入学時に日本の航空英語能力証明を求められることはないが、英語圏のフライトスクールでは英語能力そのものが訓練参加の前提条件となる。カナダでは訓練の過程でALPTを受け、ライセンス取得のために英語能力の判定を受けることになる。ブリーフィング・デブリーフィング・ATC交信のすべてが英語で行われる環境で、語学力のない状態で飛ぶことは自分だけでなく周囲の安全を脅かすことになる。
カナダ・アメリカでPPLを取ると、現地の英語能力証明が付与される
英語圏でパイロット訓練を受けるということは、ATC交信・ブリーフィング・デブリーフィングのすべてを英語で積み重ねることを意味する。その経験は間違いなく大きな財産であり、現地ではライセンスとともに英語能力の証明が付与される。ただし、それは日本の航空英語能力証明ではない。ここを誤解したまま帰国する訓練生は少なくない。
カナダはLevel 4以上、アメリカはLevel 4相当が付与される
カナダ・アメリカの航空当局は、ライセンス発行の条件として英語能力を求めている。カナダではALPT（Aviation Language Proficiency Test）によってICAO基準のLevel 4以上が判定され、ライセンスに記載される。アメリカではLevelの数字は付かないが、ライセンスに「English Proficient」と記載され、Level 4相当の英語能力を持つことの証明になる。そのためカナダ・アメリカでそのまま就職して飛ぶ場合は、日本の航空英語能力証明を別途取得する必要はない。問題になるのは、日本のライセンスで飛ぶ場合だ。
日本で書き換えただけでは保有したことにならない
帰国後に行う技能証明の書き換えは、操縦の資格を日本のものに切り替える手続きだ。航空英語能力証明はそれとは別の資格であり、書き換えただけでは保有したことにはならない。交付を受けるには、書き換えとは別に「外国の航空英語能力証明の切替」を国土交通省へ申請する必要がある。
この切替で求められるのは、ライセンスを発行した国の当局が英語能力を判定したことを示す書類だ。カナダであればALPTの結果の写しが必要になる。訓練中に教官が「英語は問題ない」と判断しただけでは証明にならない。正式な判定を受け、その書類を手元に残しておくことが前提だ。また申請には日本の技能証明の写しも必要なため、順番は必ず書き換えの後になる。
切替の対象となる国・地域（国土交通省）
英語力の裏付けにはなるが、国際線の条件は満たさない
海外でライセンスを取得した実績は、英語で訓練を修了したという意味で、英語力の裏付けにはなる。しかし国際線を飛ぶには航空英語能力証明の保有が要件であり、実績だけではその条件を満たせない。航空会社の採用でも、航空英語能力証明Level 4以上を条件や評価基準にしているケースがある。「海外で飛んでいたから英語は大丈夫」は、書類の上では通用しない。切替の書類がない、あるいは切替をしていないなら、日本で受験して取得するしかない。だからこそ、留学中に正式な判定を受けておくこと、そして英語環境で徹底的に鍛えておくことが、帰国後のキャリアを左右する。
航空英語能力証明の試験で評価される6つの項目
この試験は単なる”語学力”の評価ではない。「緊急時に状況を的確に伝えられるか」「誤認を恐れずにSay againを言えるか」——そこまで踏み込んだ実務レベルの生きた言語運用力が求められている。
01 発音（Pronunciation）
英語の絶対的基本とも言える発音はマストになる。発音・会話のイントネーション・リズムや強弱。これは基本的なことを押さえることで、地域性による認識の違いを防ぐ役割もある。
02 文構造（Structure）
航空英語は通常の文法とは異なるが、基本的な文構造を理解しておくことで、緊急事態のような不測の事態に陥った場合にも相手に対し正しく意味を伝える必要がある。
03 語彙力（Vocabulary）
世間でも「語彙力がない」などと言い単語力と勘違いする人もいるが、どちらかと言えば同音異義語・同音同意語を状況によって使い分けたり、不測の事態や特殊な環境下で正しい語彙で伝えることがとても重要だ。
04 流暢さ（Fluency）
人それぞれ会話の速度などもあるため基準を一概に示せないが、一定の速さで会話ができ相手に正しく伝えること。これはATCにも同じことが言えるため、日頃から練習することにより慣れてくる。
05 理解力（Comprehension）
いくら英語を話せても相手が話していることを理解できなければ話にならない。特に長文の内容を読み解き要約できたり、簡単な図やグラフを見て要約及び解説できる能力が必要になってくる。
06 応答力（Interactions）
日本人が最も苦手とする項目だ。聞き慣れない単語やイディオム（慣用句）が来ると、知っているふりをしてしまう。航空管制においては迅速かつ適切に応答しなければならないが、通常のATCとは違う言い回しをしてくる管制官もいるため対応力は必須だ。大切なことは分からなければ再度聞くこと・復唱するなど会話を明確化することであり、これまでの航空事故もこの対応力がないがために起きていることも肝に銘じてほしい。
→ 航空英語の「Should」についてはこちらこの6項目を見れば分かるとおり、評価されているのは英語の知識ではない。航空の状況を英語で理解し、判断し、伝えられるかだ。
対策本はもちろん有効だ。しかし、そもそも“飛行機”を知らなければ意味がない。機体や気象、管制の仕組みを理解していない人間が、異常事態の写真やイラストを見て状況を的確に説明できるはずがない。
まず日本語で航空の中身を理解し、その上で英語で理解し判断できる構造をつくる。採点されるのは英語だが、出題されるのはすべて航空の状況だ。中身を知らなければ、英語以前に語るべき言葉が出てこない。
→ 詳細：評価基準などこちらからもチェック合格者の声｜実地試験はこう進む
評価される6項目が分かっても、当日どんな流れで試験が進むのかが見えなければ準備のしようがない。航空英語能力証明に合格した人に、実地試験の流れと、受験して感じたポイントを聞いた。
Part 0 自己紹介と簡単な会話
「最初は、どこに住んでいるか、今日はどうやって来たか、普段どこで働いているかといった、簡単な会話から始まった。」
Part 1 1枚の絵の描写（Single Picture Description）
「航空に関する絵を1枚渡され、その説明からスタートする。そこから絵の内容についての質問、さらに『ゴーアラウンドの経験はあるか』『ATCとの行き違いはあったか』『着陸で難しいと感じることは何か』といった、自分の経験についての質問へと広がっていった。」
Part 2 連続した絵の描写（Sequenced Picture Description）
「絵が4〜6枚に増えるが、流れはPart 1と同じだった。」
Part 3 ATCロールプレイ
「場面設定が書かれた紙を渡され、それに沿ってATCとのやり取りを行う。たとえば、VFRで福岡から鹿児島へ向かう途中、桜島の噴火で視界が悪くなり、大分へダイバートするという想定だ。その後、『管制官とのコミュニケーションで大事にしていることは何か』『ダイバートするとき何を考えているか』といった質問も続いた。」
受験して感じたポイント
「とにかく沈黙を作らないこと。イエス・ノーで終わらせず、理由や詳細まで自分から話すこと。聞き取れなかったときは、Say againで確認すること。話せるエピソードを事前にいくつか準備しておくことと、第一印象も大事だと感じた。」
※受験時の体験をもとにしたものであり、試験内容は受験時期・試験官によって異なる場合がある。
絵の描写も、経験談も、ATCロールプレイも、問われているのは航空の状況を見て、判断し、自分の言葉で伝えられるかだ。沈黙するなと言われても、話す中身がなければ沈黙するしかない。
では実際に、1枚の写真から何をどこまで語れるか。次の練習問題で試してほしい。
この写真を見て、英語で答えられるか
この写真を見せられて、英語で「この写真から得られる情報を5つ、そしてそれぞれについてフライトで気をつけるべき点を答えよ」と聞かれたら、答えられるだろうか。重要なのは語学力だけではない。写真を分析し、判断する力が必要になる。
※これはあくまで練習用の想定例だ。実際の試験でも写真やイラストが用いられるが、異常事態など、より判断を要する場面が出題される。
設問
Look at this picture. Tell me five things you can learn from it, and what you should be careful about on your flight for each one.
この写真を見てください。写真から分かることを5つ挙げ、それぞれについてフライトで気をつけるべき点を答えてください。
解答例
01時間帯（Time of day）
The sun is just above the horizon, so it’s shortly after sunrise. Be careful of sun glare during taxi and the initial climb.
太陽が地平線のすぐ上にあり、日の出直後だと分かる。タキシングや初期上昇でのまぶしさに注意する。
02天候（Weather）
There are clouds over the airport. Check the latest METAR and TAF, and confirm the cloud base before departure.
空港の上空に雲がある。最新のMETARとTAFを確認し、出発前に雲底の高さを確かめる。
03機体の状態（Aircraft status）
The aircraft is parked at the gate with the jet bridge and service stairs connected. It’s in the middle of a turnaround, so wait for the ground crew’s clearance before pushback or engine start.
機体はゲートに駐機し、ボーディングブリッジと作業用ステップが接続されている。折り返し準備の最中なので、プッシュバックやエンジン始動の前に地上作業員の許可を待つ。
04地上の交通（Ground traffic）
Several service vehicles are moving on the apron. Keep a good lookout during pushback and taxi, and follow the marshaller’s instructions.
エプロン上を複数の作業車両が動いている。プッシュバックとタキシング中は見張りを徹底し、マーシャラーの指示に従う。
05空港の環境（Airport environment）
It’s a busy airport with other aircraft on the ramp. Expect congested frequencies, so listen carefully and read back clearances accurately.
ランプに他の機体も並ぶ混雑した空港だ。無線の混雑が予想されるため、注意深く聞き取り、クリアランスを正確に復唱する。
Level 4とLevel 6では答え方がこう違う
同じ「01 時間帯」について答えた場合の想定例だ。
⚠ “I mean…” “You know…” “like…” で間をつながない！
つなぎ言葉そのものは減点対象ではない。しかし言葉に詰まるたびに連発すれば、流暢さ（Fluency）の評価を確実に下げる。そして無線交信では、そもそも使う場面がない。
差を生むのは「shows」で止まるか、「means」まで言えるか
日本人が特にやりがちなのが「This picture means…」だ。「意味する＝mean」としか覚えていないため、写真を説明する場面でも means を使ってしまう。しかし写真そのものは何かを”意味する”ものではない。写っている事実はshows、そこから読み取れることはindicatesやsuggests、自分の判断として述べるならThis meansと使い分ける必要がある。
雲（Clouds）
The picture shows clouds over the airport. This means we should check the cloud base before departure.
車両（Vehicles）
The picture shows service vehicles near the aircraft. This suggests it’s still in the middle of a turnaround.
雲でも車両でも、使い分けを決めるのは対象ではなく、「見えたことを言っているのか」「そこから判断したことを言っているのか」という段階だ。Level 4は「shows」で止まり、Level 6は「shows」から「means」まで一続きで言える。語学力の差に見えて、実は分析と判断を言葉にできるかどうかの差なのだ。
私がこのページを作った理由
「英語が苦手でもパイロットを目指せます」
「語学が不安でも夢を追いましょう」
——その言葉に、私は強い危機感を覚えている。そんな人はパイロットを目指してはいけない。必要とされない。
語学が不安なまま空に上がることは「事故の入口」だと断言する。そしてその責任は、パイロット留学を「商品」として扱う一部の無責任な事業者にあるとも考えている。
現役なのかベテランなのか、はたまた偽物なのかも分からない人間たちが「海外ライセンスは使えない」「自費組は就職できない」などという末恐ろしい間違った認識を平然と広めている。航空業界の未来を担う若者に向けて、だ。
「語学力なら貴方たちより上であることは間違いない。」
だからこそ、このサイトでは語学を「覚えるもの」ではなく、命を守る”技能”として位置づけて伝えていく。航空英語能力証明とは、スコアを取るための試験ではない。それは「言葉の壁を越えて、安全を守る覚悟があるか」を問う思想試験だ。
よくある質問
最後に。パイロットになる条件とは何か
Level 4で国際線に乗れる。それは事実だ。しかし、Level 4に甘えるパイロットに空の未来はない。Level 4は”最低限の安全”であって、仲間や乗客を安心させる言葉の技術ではない。
ビジネスの世界には、KGI（Key Goal Indicator）とKPI（Key Performance Indicator）という考え方がある。KGIは最終的に達成すべきゴール、KPIはそのゴールに向かう過程で、成果が出ているかを測るための指標だ。航空英語に当てはめるなら、KGIは「空で安全を守れるパイロットになること」であり、Levelの取得や採用試験の通過は、その過程の成果を測るKPIにすぎない。
ところが多くの人は、Level 4や採用をKGIにしてしまっている。ゴールを間違えれば、PDCAはその地点で止まる。合格した瞬間に、学ぶ理由がなくなるからだ。採用条件”だけ”のための勉強なら、辞めちまえ。
もう一つの勘違いが「質」だ。多くの人は、合格するための模範解答という質を先に追いかける。しかし本来積むべきは量だ。自分のため、そして安全のために学び、使い続ける。その量がやがて本物の質になり、その質が安全になる。
経験が価値に、価値が経験に。
この循環を回し続けた先に、Levelは結果としてついてくる。
だから私はこう言いたい。「航空英語の到達点はLevel 6にある」と。ただしそれは点数のことではない。Level 6はネイティブと同じである必要はないが、「一切の誤解なく、安全を明確に伝える」英語運用力が備わっていなければ、それは”偶然の安全”でしかないのだ。
本当に空を飛びたいなら、Level 6を目指せ。
本当に命を預かるなら、語学を越えろ。
それがパイロットになる条件だ。