パイロットに求められる英語力

パイロットを目指す前に知っておきたい英語力

航空英語はネイティブにも難しい

パイロットには、どれくらいの英語力が必要か

パイロットを目指す人が、最初に気になるのが英語力だ。英検の級なのか、TOEICの点数なのか、IELTSなのか。それとも、航空英語能力証明のレベルなのか。

結論から言えば、必要なのはスコアそのものより、英語を使って運航する力だ。ただし、目安になる数字はある。

パイロットの英語は、日常会話や試験の英語とは別物だ。管制官の指示を聞き取り、意味を取り違えずに、すぐ判断して返す。航空英語がネイティブにも難しいのは、そのためだ。

このページでは、必要な英語力の目安、試験のスコアと運用の力のちがい、運用レベルの英語力とは何か、そして何から始めればよいかを、順に整理していく。

まず結論

IELTS 6.0を最低限とるか、ICAO英語レベル5を取る。

まずはICAO基準のレベル4を目指し、自分の英語力がどれくらいかを把握してみることが重要である。

ただし、これらの数字は入口の目安にすぎない。スコアがあっても、現場で通用するとは限らない。その理由を、次の章から見ていく。

英語力は「信用」の通貨になる

パイロットの英語力は、点数のためのものではない。言われたことを正確に理解し、伝えたいことを正確に返す。その積み重ねが、そのまま信用になる。

座学や訓練は、教官の説明を理解し、質問し、答えるところから始まる。

教官にとって、説明が伝わる相手かどうかは、訓練を進める上で大きな判断材料になる。英語が通じれば、説明は一度で済み、次の段階へ進みやすくなる。

英語力が信用につながると、訓練の中で、次のような流れが生まれる。

逆に、英語が通じないと、質問そのものができない。分からないまま進めば、苦手なことは苦手なまま残る。

RogerやWilcoの意味が分からないまま、空を飛ぼうとするのは危うい。たとえば、Do、Does、Didの使い分けも、基本的な文法だが、英語圏では、こうした基本の正確さが教養として見られることもある。

英語力は、知識というより、信用という通貨に近い。使えば使うほど、次の機会が増えていく。

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英語ができないことで起きる、無意識のトラブル

英語力が足りないとき、本人は「困っている」と気づかないことが多い。聞き取れたつもり、伝わったつもりのまま、運航が進んでしまうからだ。

代表的なトラブルは、次の3つだ。

1. ATCとの誤解

管制官の指示を聞き取れなかったり、意味を取り違えたりしたまま、返事をしてしまう。管制官は、返事があれば理解したものと受け取る。そのずれが、そのまま運航に出る。

2. クルー間での誤認識

複数の人で運航するとき、お互いの認識がずれたまま進んでしまう。教官との訓練でも、海外のフライトスクールや航空会社でも、英語が共通の言葉になる。確認の一言が出せないと、ずれは気づかれないまま残る。

3. 他機との情報共有ができない恐怖

同じ周波数には、ほかの機体もいる。他機の位置や意図を英語で聞き取り、自分の位置や意図を英語で伝える。これができないと、周りの状況が見えないまま飛ぶことになる。

目指す進路で変わる、必要な英語力の目安

パイロットに必要な英語力は、どこで訓練し、どこで働くかによって、求められるものが変わる。大きく分けて、次の3つの進路で考えるとよい。

ここでは全体像だけを整理する。細かい基準は、それぞれの記事で詳しく扱っている。

進路が違っても、共通しているのは、英語を使えるかどうかだ。次の章では、試験のスコアと、運用の力のちがいを見ていく。

英検・TOEIC・IELTSと、航空英語の運用力のちがい

英検、TOEIC、IELTS。どれも英語力を測る代表的な試験だ。ただし、測っているのは、運航で使う力そのものではない。

日本の英語教育は、受験対策やキャリアのために「覚える英語」に偏りがちで、「使う力」を鍛える機会が少ない。これが、私の見てきた現場の実感だ。

まず、各試験が何を測るのかを、並べて整理する。

※ 数字は目安。試験ごとに測る技能が異なるため、単純には比べられない。TOEICの対応スコアは、ETSが「最低ラインの目安」として示しているもので、厳密に当てはめないよう勧められている。

スコアがあっても、ATCが完璧とは限らない

たとえば、IELTS 6.5があるからといって、ATCが完璧にできるという意味にはならない。座学や訓練中の会話には困らなくても、重要なのは、英語を運用して、運航に活かせるかどうかだ。

管制官の指示は、短く、決まった言い回しで出される。それを聞き取り、すぐに判断して返す必要がある。試験で慣れた長い文や、ゆっくりした会話とは、別の力が要る。

では、運用の力とは、具体的に何で構成されているのか。次の章で、ICAOの評価項目から見ていく。

参考：IELTS: Everything you need to know about IELTS and the CEFR／ETS: TOEIC Mapping Table (CEFR)

運用レベルの英語力とは何か

運用レベルの英語力は、ICAO（国際民間航空機関）が定める、6つの項目で評価される。発音、構文、語彙、流暢さ、理解力、やり取りだ。

どれか1つが高くても、運航では足りない。6つが同時に回って、はじめて「運用できる英語」になる。

求められるレベルと、見直しの間隔

ICAOの基準では、国際運航で最低限求められるのは、レベル4（Operational）だ。レベルを取ったあとも、定期的に見直される。間隔は、レベル4が3年、レベル5が6年で、レベル6には固定の間隔がない。

まずはレベル4を基準に、自分の英語力の位置を知る。そこから、上を目指すかどうかを考えればよい。

6つの項目は、基礎の積み上げで伸びていく。サイト内の記事で、それぞれの入り口を確認できる。

運用の力は、知識を増やすだけでは身につかない。次の章では、知っているはずの単語が、現場で別の意味になる例を見ていく。

知っている単語ほど危ない

上空で、管制官から「Should be no factor」と言われて、即座に状況を判断できるだろうか。

まさか、shouldは「〜するべき」「〜するべきではない」が唯一の使い方だと、勘違いしていないだろうか。

航空英語では、中学や高校で習った単語が、別の意味で使われることがある。知っている単語ほど、日常の意味で読んでしまい、そこに落とし穴がある。

Should be no factor

ここでのshouldは、義務ではなく、「〜のはず」という見込みを表している。空に絶対の安全はなく、管制官はモニターで見える範囲から判断するしかない。だから「影響はない」と言い切らずに、「ないはず」と伝える。

Standby

日常の感覚では、「待機」「準備ができている」と読みたくなる。しかし、無線でのStandbyは、「今は対応できないので、待っていてください」という意味だ。

「準備OK」の返事のつもりでStandbyを使うと、意味が逆に伝わってしまう。

Affirmative

「はい」はYesでよいと思うかもしれない。しかし、ATCでは原則として、Affirmativeを使う。Yesは、聞き違いや混乱のもとになるからだ。

型どおりに、即答できた例

以前、日本の航空会社のパイロットが、アメリカの空港で離陸前にトラブルが起きた際、管制官からこう聞かれた、という話を聞いたことがある。

返事は、Affirmativeで始め、質問の言葉をそのまま使って短く返している。トラブルの最中でも、型どおりに、即座に答えられた例だ。

※ この話は聞いたものであり、確認できる記録は見つけられていない。「こういう使い方がある」という一例として紹介している。

何から始めるか：まずは基礎から

運用レベルの英語力は、6つの項目が同時に回ってはじめて成り立つ。ただし、最初から全部を伸ばそうとする必要はない。

航空英語は、基礎の積み上げだ。基礎が抜けたまま先に進むと、あとで詰まる。だからこそ、こういう基礎から始めることが大事になる。

最初に押さえたい、3つの基礎

基礎を学びながら、自分の英語力がどれくらいなのかを知る。それが、ICAOレベル4を目指す最初の一歩にもなる。

短い期間で、自分が航空英語を学べるかどうかを確かめてみる、という始め方もある。

BASIC COURSE

航空英語基礎コース

1日15分×7日間のテキスト形式。有料（4,980円）。内容や注意事項は、リンク先で確認できる。

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現場から一言：英語が安全を作る

だからこそ、早い段階で、基礎から英語に向き合っておく。それだけで、訓練の進み方は変わってくる。

よくある質問